Clássicos: Puma GTE

A mecânica simples e o desenho atraente tornaram o Puma GT sonho de consumo e laboratório de preparação

Texto: Quatro Rodas

O anúncio do fim da DKW-Vemag, em 1967, após a marca ter sido absorvida pela VW, transformou a alma do primeiro Puma num fantasma. A mecânica do esportivo estava com os dias contados. Entre GT Malzoni e Puma DKW, cerca de 170 exemplares foram fabricados. A necessidade de criar uma nova base para o esportivo deu origem a um carro completamente novo. A solução encontrada estava no chassi do Karmann Ghia, encurtado em 25 centímetros.

O motor boxer 1500 refrigerado a ar ganhava um carburador extra e escapamento esportivo. A fórmula rendia 60 cv e 150 km/h de máxima. "A Puma estreou a carburação dupla de fábrica no Brasil, antes até da Volks", diz Felipe Nicoliello, presidente do Puma Clube. O novo desenho mantinha-se fi el à escola italiana, mas, enquanto o Puma DKW se assemelhavam às Ferrari, o novo tinha clara infl uência do Lamborghini Miura. Diferentemente do que muita gente pensa, assim como o GT Malzoni, o "Puma VW" foi criado pelo fazendeiro Genaro "Rino" Malzoni em sua fazenda em Matão (SP), e não por Anísio Campos. "Dei só alguns palpites", diz Anísio.

Em 1976, a primeira grande mudança. A Puma passa a utilizar o chassi da Brasília e troca os tambores dianteiros por discos de freios. Visualmente, as lanternas traseiras da C10 dão lugar às do TL e da Variant. Surgiram também kits Puma com diferentes comandos de válvulas e relações de marchas, conjuntos de pistão e cilindro que iam de 1 600 a 2 100 cm3, entre outros itens. Segundo Nicoliello, estima-se que se conseguia extrair de 80 a 90 cv dos motores.

Na edição de outubro de 1970 de QUATRO RODAS, um teste com seis modelos nacionais realizado pelo piloto inglês Stirling Moss incluiu o Puma GT. Moss elogiou a posição ao volante e elegeu a estabilidade como ponto alto. Outro teste coletivo viria em março de 1971. Colin Chapman e Emerson Fittipaldi criticaram os pedais de curso longo, o nível de ruído e a falta de potência, mas gostaram da estabilidade.

O primeiro teste feito pela revista veio em outubro de 1970. Era um GTE, de exportação que trazia melhorias no acabamento e carburação dupla Solex 40. Com 70 cv, ele chegava a 165 km/h. O texto notava a saída de traseira e elogiava a embreagem, as respostas da direção e o consumo. Em 1971, a linha foi enriquecida com o Puma GTE Spyder, versão conversível, com teto de lona e, opcionalmente, rígido. Em 1973, os piscas dianteiros já eram embutidos, acima do pára-choque, e o painel de madeira deu lugar a um de fibra. O conversível passava a se chamar GTS.

É também um GTE o exemplar das fotos, do arquiteto Adhemar Dizioli Fernandes. Ele conta que seu GTE 1974 tem a pintura Amarelo Camber, estofamento e pneus originais. "Ele ficou parado em uma garagem por 15 anos", diz o arquiteto. "Localizei o proprietário, irmão de um amigo, e em 2002 adquiri o Puma, que está com 13 000 quilômetros originais."

Outros nomes marcaram a vida do Puma VW. Em 1981, o GTI e o GTC substituíram, respectivamente, o GTE e o GTS. Os pára-choques passaram a ser envolventes, mas o desempenho deixava os esportivos atrás de carros de série mais baratos. Outra revisão de estilo viria um ano mais tarde, com o P018. Com linhas mais retas e próximas do Puma GTB (seu irmão maior com mecânica de Opala), o modelo ainda usava motor VW a ar, mas com suspensão McPherson de Variant II no eixo traseiro. "Ficou mais estável, parecia um kart", diz Nicoliello. Ar-condicionado e vidros elétricos conferiam o alento da sofi sticação.

Após o fim da produção, em 1985, os Puma voltaram a ser fabricados pela Alfa Metais em 1988 - depois de uma tentativa da Araucária S.A. -, em Curitiba, com o nome AM-1 e AM-2 (conversível). O motor AP- 1600 refrigerado a água foi a maior diferença do AM-3 de 1989. Também havia um chassi tubular e bancos Recaro. Cupê e conversível, batizado de AM-4, usaram ainda o motor AP-1800. Pouco depois, em 1994, com a grande oferta importados, o Puma saía definitivamente de linha para entrar na história.