Até 1968 a Ford Brasil, que havia adquirido há pouco a Willys-Overland do Brasil, fabricava aqui um sedã de grande porte, o luxuoso Galaxie 500 de origem norte-americana, os picapes F100 e caminhões médios e grandes. Não tinha ainda nenhum modelo de automóvel que pudesse ser adquirido pelo grande público, um carro com dimensões compactas, simples, de bom desempenho, moderno e familiar.
Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel, já realizado no palácio de exposições do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o Ford Corcel com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estréia o Volkswagen 1600 quatro-portas, seu concorrente direto, que posteriormente seria apelidado de "Zé-do-caixão" devido às formas quadradas e a sua morte prematura, e o Chevrolet Opala, maior que estes e posicionado em outro segmento.
O bom desempenho nas vendas, esperado do pequeno Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, e perto de 50 mil já em 1969. O Corcel trazia inovações tecnológicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e a tração, dianteira, como nos DKW-Vemag, mas com um sistema bem mais moderno.
Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança -- em caso de destravamento acidental, tenderia a se manter fechado pelo ar que passava pelo veículo em movimento. Só que as manutenções tinham de ser feitas pelos lados.
Nosso Corcel fez sucesso em todas as classes sociais. Seja como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (quatro-portas) e carro dos jovens adolescentes esportistas -- a versão GT. O cupê era realmente simpático. O entreeixos não havia sido alterado, mas a coluna traseira tinha ligeira inclinação, descendo suavemente até a tampa do porta-malas. Os vidros laterais traseiros baixavam. Foi o primeiro cupê brasileiro derivado de um sedã quatro-portas. A incompreensível preferência nacional pelos duas-portas ganhava força com ele.
Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback.
O Pampa tinha o mesmo conforto do carro na cabine e sua caçamba era bem maior que a do concorrente. O estilo mesclava a frente do Corcel II a uma caçamba inspirada no picape pesado F100 da época. Ao contrário da Fiat, que usava a mesma suspensão traseira independente do 147, a Ford manteve o eixo rígido e adotou molas semi-elíticas, mais adequadas ao transporte de cargas, em lugar das helicoidais. Devido a seu sucesso, as outras marcas trataram logo de lançar seus derivados, a VW com o Saveiro (no mesmo ano) e a GM com o Chevy 500, em 1983.
Por causa do lançamento do Del Rey, a fábrica realizou modificações no resto da linha Corcel em 1982. Em todos eles a suspensão foi alterada e o carro ficou mais firme, estável e seguro. No início do ano seguinte era lançada mais uma perua, na verdade outra opção de acabamento: a Del Rey Scala, derivada da Belina II. Ao contrário do Del Rey, não trazia nenhuma diferença de desenho da carroceria, nem a desejada versão de cinco portas.
Para 1985 toda a linha era reestilizada, pois o desenho já contava com sete anos de mercado. Traziam frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com muitas lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey, neste caso pintadas na cor da carroceria) e faróis em forma de trapézio. Del Rey e Scala tinham um spoiler de plástico sob o pára-choque dianteiro com faróis de neblina integrados. Atrás, lanternas redesenhadas e com luzes de direção em tom âmbar, que se tornavam obrigatórias no Brasil.
As novas versões usavam as siglas L, GL (Corcel), GLX e o nome Ghia (Del Rey). Esta última, versão de topo -- com nome emprestado do estúdio de estilo italiano que numerosas vezes trabalhou para a Ford --, inovava com rodas de 14 pol com pneus 195/60, em substituição às de 13 pol com pneus 185/70. Foram os primeiros de perfil baixo em carros não-esportivos no Brasil.
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel. Com isso o acabamento geral melhorou muito. No ano seguinte aparecia a opção de direção assistida hidráulica para o Del Rey, conforto há muito solicitado pelos clientes.
O picape Pampa também permanecia, e em 1987 era lançado com o acabamento luxuoso Ghia. Tinha um nível de conforto que os picapes concorrentes não ofereciam: o luxo do Del Rey Ghia e a praticidade de utilitários leves. Atendia a um público seleto que queria este tipo de veículo com luxo e conforto. O destaque ficava por conta dos freios, do painel completo já conhecido e do acabamento de primeira para um veículo de carga.
O último remanescente da linha, o Pampa, só chegaria ao fim em 1996. Fabricada nas versões normais L e GL, na sofisticada Ghia e na especial 1.8 S, de 1991, sempre foi líder de vendas no segmento. Com sua descontinuação, passava à história uma linha diversificada e de sucesso, que entre as várias configurações atendeu a um público fiel por quase três décadas.
Até 1968 a Ford Brasil, que havia adquirido há pouco a Willys-Overland do Brasil, fabricava aqui um sedã de grande porte, o luxuoso Galaxie 500 de origem norte-americana, os picapes F100 e caminhões médios e grandes. Não tinha ainda nenhum modelo de automóvel que pudesse ser adquirido pelo grande público, um carro com dimensões compactas, simples, de bom desempenho, moderno e familiar.
Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança -- em caso de destravamento acidental, tenderia a se manter fechado pelo ar que passava pelo veículo em movimento. Só que as manutenções tinham de ser feitas pelos lados.
Nosso Corcel fez sucesso em todas as classes sociais. Seja como principal carro da família (a Belina), segundo carro (cupê), táxi (quatro-portas) e carro dos jovens adolescentes esportistas -- a versão GT. O cupê era realmente simpático. O entreeixos não havia sido alterado, mas a coluna traseira tinha ligeira inclinação, descendo suavemente até a tampa do porta-malas. Os vidros laterais traseiros baixavam. Foi o primeiro cupê brasileiro derivado de um sedã quatro-portas. A incompreensível preferência nacional pelos duas-portas ganhava força com ele.
Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback.
O Pampa tinha o mesmo conforto do carro na cabine e sua caçamba era bem maior que a do concorrente. O estilo mesclava a frente do Corcel II a uma caçamba inspirada no picape pesado F100 da época. Ao contrário da Fiat, que usava a mesma suspensão traseira independente do 147, a Ford manteve o eixo rígido e adotou molas semi-elíticas, mais adequadas ao transporte de cargas, em lugar das helicoidais. Devido a seu sucesso, as outras marcas trataram logo de lançar seus derivados, a VW com o Saveiro (no mesmo ano) e a GM com o Chevy 500, em 1983.
Por causa do lançamento do Del Rey, a fábrica realizou modificações no resto da linha Corcel em 1982. Em todos eles a suspensão foi alterada e o carro ficou mais firme, estável e seguro. No início do ano seguinte era lançada mais uma perua, na verdade outra opção de acabamento: a Del Rey Scala, derivada da Belina II. Ao contrário do Del Rey, não trazia nenhuma diferença de desenho da carroceria, nem a desejada versão de cinco portas.
Para 1985 toda a linha era reestilizada, pois o desenho já contava com sete anos de mercado. Traziam frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com muitas lâminas no Corcel e apenas três no Del Rey, neste caso pintadas na cor da carroceria) e faróis em forma de trapézio. Del Rey e Scala tinham um spoiler de plástico sob o pára-choque dianteiro com faróis de neblina integrados. Atrás, lanternas redesenhadas e com luzes de direção em tom âmbar, que se tornavam obrigatórias no Brasil.
As novas versões usavam as siglas L, GL (Corcel), GLX e o nome Ghia (Del Rey). Esta última, versão de topo -- com nome emprestado do estúdio de estilo italiano que numerosas vezes trabalhou para a Ford --, inovava com rodas de 14 pol com pneus 195/60, em substituição às de 13 pol com pneus 185/70. Foram os primeiros de perfil baixo em carros não-esportivos no Brasil.
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984, enquanto o novo Del Rey recebia alterações no painel. Com isso o acabamento geral melhorou muito. No ano seguinte aparecia a opção de direção assistida hidráulica para o Del Rey, conforto há muito solicitado pelos clientes.
O picape Pampa também permanecia, e em 1987 era lançado com o acabamento luxuoso Ghia. Tinha um nível de conforto que os picapes concorrentes não ofereciam: o luxo do Del Rey Ghia e a praticidade de utilitários leves. Atendia a um público seleto que queria este tipo de veículo com luxo e conforto. O destaque ficava por conta dos freios, do painel completo já conhecido e do acabamento de primeira para um veículo de carga.
O último remanescente da linha, o Pampa, só chegaria ao fim em 1996. Fabricada nas versões normais L e GL, na sofisticada Ghia e na especial 1.8 S, de 1991, sempre foi líder de vendas no segmento. Com sua descontinuação, passava à história uma linha diversificada e de sucesso, que entre as várias configurações atendeu a um público fiel por quase três décadas.
muito bom blog parabéns
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